Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Нефть России, 31 марта 2003 г.

Кто заплатит за Prestige?

Перевозки нефти по морю, вероятно, подорожают после нашумевшей аварии танкера

1305 просмотров

Как это ни парадоксально для людей, не признающих суеверия, но именно 13 ноября 2002 г. в 27 милях от мыса Финистерре, что на западе испанской провинции Галисия, разыгралась ужасная трагедия. Ее главным «действующим лицом» стало нефтеналивное судно с красивым названием Prestige, загруженное 77 тыс. т мазута. Попав в сложные штормовые условия с шквальным ветром и восьмиметровыми волнами, этот танкер получил тяжелые повреждения корпуса, и капитану судна Апостолосу Мангурасу ничего не оставалось, как подать сигнал SOS. Уже через пять минут после его получения в воздух был поднят вертолет испанской спасательной службы, снявший команду с терпящего бедствие судна. Из самого же танкера с 25-градусным креном и огромным отверстием в правом борту по-прежнему продолжал выливаться в открытое море мазут.

Это дорогое «чистое море»

Поиски того, кто заплатит за понесенный ущерб, начались уже на следующий день после аварии. В то же время спасательные операции по уборке нефтепродуктов, осуществляемые местными жителями и общественными организациями, не принесли должного успеха из-за отсутствия необходимых ресурсов. Природе Галисии был нанесен огромный материальный ущерб. Спустя три года после аналогичной трагедии с танкером Erica, после связанных с ней длительных переговоров и судебных разбирательств по искам о загрязнении окружающей среды в Европе опять судачат о том, как снова могло произойти такое. И задаются вопросом: кто же будет платить по счетам на сей раз?

А платить, как это принято, будет клуб взаимного страхования, в реестр которого был внесен танкер Prestige. Причем, придется покрыть все разумные расходы по удержанию, нейтрализации и сбору нефтепродуктов. Очень важно, чтобы клуб в аналогичных ситуациях с самого начала участвовал в наблюдении за всеми этими работами с тем, чтобы во внимание брались только реальные иски против судна.

В случае с Prestige, когда загрязнение серьезно угрожало береговым объектам, иски, скорее всего, последуют, в первую очередь, со стороны владельцев ферм, занимающихся производством морепродуктов, курортов, зон отдыха или водоопресняющих заводов. То есть, по сути, убыток потерпела третья сторона, понеся имущественный ущерб, и это означает, что клуб будет вынужден заниматься такими претензиями.

Кстати сказать, во многих странах утечка или выброс загрязняющего вещества с судна в море является нарушением, несущим за собой штрафы. И если судно застраховано клубом от риска загрязнения, и если штраф налагается в результате случайного выброса, а не в результате намеренных действий команды, то такой штраф будет им оплачен.

Клуб предоставляет и другие виды страхования, подпадающие под страхование от загрязнения. В частности, расходы по выполнению распоряжений соответствующих властей после аварии с целью уменьшения возможности дальнейшего загрязнения, если только такие расходы судовладельца не покрываются страховщиками корпуса и механизмов. Возмещаются и расходы спасателей, понесенные в соответствии с оговоркой 1(а) ЛОФ от 1980 г., или же затраты специального фонда компенсации спасателям (статья 14 Международной конвенции о спасении 1989 г.).

Но в состоянии ли клубы взаимного страхования оплачивать такие огромные расходы по ликвидации последствий загрязнения морской акватории нефтью и нефтепродуктами? Так, например, только убытки Великобритании, понесенные в 1967 г. в результате утечки нефти с танкера Torry Canion, составили 6 млн фунтов стерлингов, Франции — 40 млн франков. Следует отметить, что этот случай явился только первой ласточкой в череде крупных аварий на нефтеналивных судах. Апофеозом же ее стала катастрофа у берегов Аляски супертанкера Еххоn Vadis, когда по акватории морского заповедника разлилось более 100 тыс. т сырой нефти. Тогда суммарный размер исков по этому делу только в США составил более 5 млрд долларов. Данное событие заставило клубы взаимного страхования ограничить лимит своей ответственности по случаям загрязнения окружающей среды нефтью и нефтепродуктами суммой в 1 млрд долларов.

В дальнейшем для возможного обеспечения покрытия данных «экстремальных» сумм Международная группа клубов (она объединяет 14 крупнейших клубов взаимного страхования) обратилась к лондонскому рынку Lloyd's и Международной ассоциации андеррайтеров (МАА) с целью организации программы перестрахования ответственности судовладельцев, включающей в себя риски загрязнения окружающей среды нефтью и нефтепродуктами.

Суммарный сбор страховых премий по морским, авиационным и транспортным рискам в 2001 г. в мире составил 17,8 млрд фунтов стерлингов. Из них на Lloyd's, МАА и клубы взаимного страхования пришлось 4,24 млрд.

Целенаправленная политика по организации перестраховочной защиты позволила страховщикам ответственности судовладельцев достичь благоприятной тенденции в показателях убыточности. Это в немалой степени обеспечивалось удачной структурой перестраховочной программы клубов взаимного страхования.

Как правило, эти клубы берут на себя выплату первых 5 млн долларов по каждому убытку. Сверх того, каждый из них покупает свою собственную программу перестрахования, так называемые первый и второй слои страхования, объемом соответственно 20 и 100 млн долларов. Дальше вступают в действие механизмы Международной группы клубов, которая покупает на коммерческом рынке у перестраховщиков третий слой защиты для всех клубов объемом до 500 млн долларов. Последний, четвертый, слой (до 700 млн долларов), как правило, размещается у специализирующихся на данных видах перестраховщиков.

В применении к аварии Prestige эта схема выглядит следующим образом. Клуб взаимного страхования London P&l Club, в реестр которого внесено судно, в ближайшем будущем оплатит 5 млн долларов по искам. Следующие 20 млн будут предоставлены Международной группой клубов. Предполагается, что более значительная сумма — под 180 млн долларов — будет перечислена позднее международными конвенционными организациями совместно с Международной группой клубов и Международным фондом последствий нефтяных загрязнений. Кстати, страховая компания A.Bilbrough&Со. уже заявила о готовности выплатить 25 млн долларов владельцу Prestige. Правда, пока так до сих пор и неясно, как будут распределены эти деньги и смогут ли из них возместить свои потери жители испанской Галисии.

Вообще же в последние годы ситуация на рынке страхования для морских перестраховщиков складывалась не лучшим образом. При постоянно увеличивающихся количестве и размере убытков ставка за их услуги долгое время оставалась очень низкой. Обнаружив снижающийся уровень рентабельности, морские перестраховщики начали политику планомерного увеличения оплаты своих услуг. Тем более что катастрофы последних лет, особенно такие по своим масштабам, как события 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке, способствовали увеличению ставок и в других секторах рынка страхования.

В результате роста перестраховочных цен средний фактор риска на рынке морского страхования, характеризующий отношение получаемой прибыли к общей сумме убытков, начал постепенно восстанавливаться, обещая превысить в 2003 г. средний уровень рентабельности, а также восстановить баланс цен на страхование и перестрахование.

В компании с Prestige

Однако общая, вроде бы благостная, картина снова резко омрачилась после катастрофического убытка, связанного с аварией на Prestige. Здесь же следует отметить два момента. Первый — это то, что на данном этапе сложно предположить сумму окончательных убытков по аварии Prestige, поскольку судебные разбирательства по искам такого рода могут тянуться не один год. Второй момент состоит в том, что происшествие с этим танкером как раз совпало по времени с обсуждением Международной группой клубов условий возобновления перестраховочной программы с рынком Lloyd's и Международной ассоциацией андеррайтеров. Так bgi. в ходе этого мероприятия было облечено, что при растущем объеме убытков и изменившемся их характере возникает необходимость в рассмотрении новых перестраховочных условий, включающих в себя увеличение лимитов и расширение покрываемых рисков. Крупнейшие морские «нефтяные» убытки 2001-2002 гг. более чем красноречиво подтверждают это.

Крупнейшие аварии нефтеналивного транспорта и нефтяных платформ в 2000-2001 гг. и суммы страховых выплат по ним

Название судна	Тип инцидента	Сумма выплаченной страховой премии,  млн долл.
Alva Star	посадка на мель	5
Tai Ping	посадка на мель	10
Olympic Voyager	посадка на мель	10
Hidir Bay	гибель	18
Treasure Bay	гибель (в результате тайфуна)	25
Limburg	взрыв (акт терроризма)	50
Ever Reward/Elwa Maru	столкновение	50
Hual Europe	посадка на мель	55
Платформа Jack-up AD 17	гибель	57
Allou Health	пожар	80
Diamond Princess	пожар	280
Платформа Petrobras P36	гибель	497

Морские перевозки подорожают?

Отныне, согласно уже достигнутой договоренности между Францией и Испанией, все танкеры, срок службы которых превышает 15 лет и не имеющие двойного корпуса, станут объектом особой проверки в территориальных водах этих двух стран, фактически речь уже идет о моратории на их допуск в прибрежную экономическую зону упомянутых государств. Париж и Мадрид добиваются от Евросоюза закрытия для данной категории танкеров всего околоконтинентального морского пространства. Кстати, ранее ЕС уже принял решение о введении новых ограничений на монокорпусные танкеры к 2006 г. и окончательном запрещении их использования к 2015 г. Однако авария Prestige привела к принятию новых, более энергичных мер и радикальному пересмотру «запретительного» графика.

Как уже заявили представители расположенной в Лондоне Международной морской организации (ММО), логика развития событий вокруг Prestige ведет к тому, что в итоге все же будут введены более жесткие нормы контроля над нефтяными танкерами. Хотя на это потребуется значительное время, так как решения в организации принимаются консенсусом всех 162 стран-членов. «Следует, кстати, вспомнить в связи с этим историю с Босфором и Дарданеллами, когда Турция попыталась ограничить проход через них нефтяных танкеров, — считают в ММО. — В дальнейшем, однако, оказалось, что международное законодательство имеет большую силу, нежели национальное. Так что, не следует беспокоиться и о том, что датские проливы Каттегат и Скагеррак будут немедленно закрыты для танкеров, идущих из Балтийского моря». Тем не менее, все говорит о том, что в ближайшие годы использование однокорпусных танкеров может столкнуться с серьезными трудностями, если вообще не стать экономически нецелесообразным.

Кстати, последствия катастрофы Prestige приведут, как считают многие специалисты, и к коренному изменению бизнеса морских перевозок нефти. Прежде всего, как ожидается, существенно увеличатся страховые взносы для однокорпусных танкеров. Так, уже почти в два раза возросла стоимость их фрахта. До Prestige она составляла от 0,5 до 1,8 доллара за баррель. А эксперты агентства Petroleum Argus уже прогнозируют дальнейший рост расценок на фрахт и в первой половине 2003 г.

Если Международной морской организации удастся ужесточить нормы использования танкеров, то в мире, скорее всего, может возникнуть дефицит безопасных судов. Естественно, что такая ситуация коснется и России, которая после распада СССР осталась практически без крупных танкеров (они в основном «отошли» странам Балтии). Конечно, усилия «ЛУКОЙЛа» по сооружению десятка танкеров ледового класса с двойным корпусом похвальны. Но общей ситуации они не изменят: во-первых, водоизмещение каждого из них составляет от 16 до 20 тыс. т (для сравнения: годовой оборот одной только швейцарской фрахтовой компании Crown Resources составлял почти 22 млн т). И, во-вторых, что касается трансатлантических перевозок, то для них используются суда водоизмещением 100-150 тыс. т и выше.

Выход в общеевропейском плане видится один: в наращивании сухопутной транспортировки нефти по уже действующим и пока еще строящимся трубопроводам. Что же касается трансатлантических перевозок, то здесь приоритет, конечно же, по-прежнему за крупными танкерами. Правда, теперь контроль за их техническим состоянием, безусловно, усилится. А значит, несмотря ни на что и вопреки всем природным и техногенным катаклизмам, страховой рынок Lloyd's и Международная ассоциация андеррайтеров будут готовы и дальше с весьма высокой степенью надежности брать в перестрахование крупнейшие риски и оплачивать возможные по ним убытки. Однако после Prestige делать все это они будут с большей осторожностью.

Олег ТРОНЕВ,
ЗАО «Индустриальная перестраховочная компания»

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »